Nou Cicle

Jordi Ortega: Borrasca, anticiclons i negligències benèvoles

Decrease Font Size Increase Font Size Text Size Print This Page

L’anticicló va situar al centre del debat polític la qualitat de l’aire de Barcelona. La contaminació de l’aire, de sobte, ha passat de ser un problema de salut i ambiental a convertir-se en un problema polític. Però l’administració que obre la boca no només respira aire contaminat, sinó que també provoca conflictes institucionals. Veiem com el Govern central acusa l’Ajuntament de Madrid de falta de mesures de reducció de la contaminació. I l’ajuntament de Madrid, mentre, retreia al Govern que afavoreix els automòbils dièsel en l’impost de matriculació, alhora que en el parlament l’oposició reclamava al govern més desgravacions, contràries a la qualitat de l’aire.

Darrere del conflicte de l’aire es desencadenen altres conflictes, i es descobreix que després de l’administració dels riscos, s’amaga el risc d’una mala administració.

Si les verdures d’un “hort urbà” es posessin en venda serien immediatament retirades per estar contaminades. Però el que resulta intolerable per a unes tomaqueres, passa a ser salt normal: que es respiri aire contaminat, quan se sap que aquest causa milers de morts i morts prematures i pèrdues d’esperança de vida.

La mesura de limitar la velocitat a 80 km / h va desencadenar un combat polític. L’anterior govern va actuar de encaixador, igual que el boxejador que aguanta els cops de puny del contrincant. Va haver arribar un anticicló, amb el seu potencial didàctic, perquè quedés clar que reduir la velocitat disminueix la contaminació. La comunicació va ser el taló d’Aquil·les del Govern. Terry Tamminen, president de l’EPA de Califòrnia, usava un exemple comprensible per a tothom: respirar l’aire de Madrid equival a fumar mig paquet de tabac diari. No cal un historiador sinó un publicista per esquivar els cops.

Però hi ha una altra contaminació que ja no prové dels tubs d’escapament dels cotxes, sinó de la densa normativa Europea. I és la recurrent decisió (expressada per l’exemple, per l’Ajuntament de Madrid) de reclamar moratòries que permetin retardar el compliment de les noves normes europees de qualitat d’aire. Però a més de no restringir la congestió del trànsit es proposa anar a 130 km / h. La clau és reduir el trànsit a la ciutat. Barcelona té una densitat de 6.100 vehicles per km2, Madrid 2300 vehicles, enfront dels 1500 de Paris i Berlín, o els 1.400 de Londres. Evitar prendre decisions en espera que la borrasca s’emporti la contaminació és l’única mesura adoptada per millorar la qualitat d’aire. La sensació és que esperava una borrasca que evités danys col·laterals i no prendre decisions.

L’alcalde de Londres Ken Livingston, artífex d’una avançada política ambiental es va convertir en el polític més popular, però Gordon Brown li va parar el pas. Londres té peatges urbans des de 2003: les zones baixes en emissions dissuadeixen l’entrada dels models 4×4 i els vehicles dièsel, i amb això la congestió es va reduir un 25%. L’actual alcalde, Boris Johnson, va mostrar un estudi de 50.000 morts anuals al Regne Unit (a Londres 4300) per la mala qualitat de l’aire. Sis vegades més elevades que les morts provocades per accidents. Londres prepara plans més agressius, xarxes intel·ligents, vehicles elèctrics, restriccions d’accés, mentre el Tribunal de Luxemburg amenaça multes milionàries per sobrepassar els nivells màxims de NO2 i partícules sòlides en suspensió.

Alemanya va instaurar també les zones baixes en emissions (“Umwelt Zone”) el 2008. S’identifiquen tres nivells de restriccions. Els vehicles es classifiquen per les seves emissions en passar la ITV, de manera que per passar a cadascuna de les zones (vermella, groga o verda, segons les seves emissions) han de pagar més o menys, o no poder accedir-hi. Els vehicles dièsel poden millorar amb un filtre que redueix emissions de partícules, que permet millorar la seva classificació. Hi ha un programa per a instal·lar 160.000 filtres.

Aquests dies els experts han demanat accelerar la norma Europea EURO VI. Els dièsel de fa una dècada emetien 800 mg NOx / km, avui la norma EURO IV els limita a 350 mg / km. El 2014 en entrar l’EURO VI es restringiran a 40 mg NOx / km. A Califòrnia, Texas, ara també a la Xina, s’utilitzen additius que redueixen més del 25% els NOx, un 42% el CO i un 48% les partícules. I en matèria del biocarburant bioetanol, a Alemanya es passa del E10 al Súper E-10, gasolina amb més quantitat d’etanol que fa més eficient la combustió.

L’impost de matriculació és un altre instrument. A França té un “bonus” i un “malus”. Els cotxes més contaminants subsidien els més nets, una mesura sense cost al contribuent, o a l’inrevés, menys contaminació redueix la despesa públic-sanitària. Actualment paguen igual els vehicles amb filtre de fàbrica que sense ell.

Hi ha un enorme potencial de les tecnologies de la comunicació. Ciutats que aposten per l’ús intens d’ITC, la finestreta única, per evitar els desplaçament en els cotxe per fer tràmits. PwC, Ernst & Young, Cisco, IBM,. Indra, etc., combinen treball d’oficina i no presencial i San José a Califòrnia té programes per reduir el 40% la congestió. La pèrdua de la qualitat de l’aire té costos entre el 1,7 i el 4,1% PIB, com va indicar Cristina Narbona en el pròleg de l’Informe de l’Observatori de la Sostenibilitat.

Madrid va descartar el sistema de zones baixa d’emissió. El Ministeri d’Economia no planteja modificar la matriculació de vehicles, mentre els alcaldes ajornen les decisions. Es confia simplement en un canvi de cicle, en que l’arribada de la borrasca millori la qualitat de l’aire. I després de la borrasca s’acosta un anticicló. Tota una mostra de la negligència benèvola.

Els 80 km / h no va ser una mesura innocent. La “nova potència elèctrica necessària per assegurar la cobertura de la demanda elèctrica a Barcelona”, explica la nota del ministeri en què la nova central del Port de Barcelona rep autorització gràcies a les mesures correctores contingudes en el “pla d’actuació de qualitat d’aire “.

La Unió Europea fixa el límit de la qualitat d’aire per un càlcul de cost benefici. Hem vist el cost en el PIB de la mala qualitat de l’aire, i el cost humà en morts directes i prematures, expressat en termes monetaris. Sembla cínic posar-li un preu a la vida. Però gràcies a ells hem posat normes per millorar la qualitat de l’aire. L’informe Stern no és el d’un ecologista, sinó un director econòmic del Banc Mundial que va calcular el cost humà ponderat (no totes les vides valen el mateix) del canvi climàtic. Comencem a actuar per defensar l’economia. És de necis no donar valor al que no té preu, la qualitat de l’aire.

En l’anticicló, les autoritats han tingut una oportunitat per a l’acció estratègica i fomentar les mesures per netejar l’aire. Però la falta d’ambició és una oportunitat perduda i s’ha desaprofitat una font de legitimitat política propiciada per l’anticicló. S’ha tornat a oblidar que la presa de decisions polítiques és un recurs renovable.

La Vanguardia

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Security Code: